Alternadores y motor de arranque

¿Es la batería o es el alternador?

Se distingue midiendo: una batería sana en reposo da 12,5–12,7 V, y con el motor en marcha el alternador debe subir la tensión a 13,8–14,4 V. Si en marcha no llega a 13,5 V, el problema es de carga, no de batería.

Esta medición tarda cinco minutos y ahorra muchísimo dinero mal gastado. La escena que vemos varias veces al mes: alguien ha comprado dos baterías en un año porque "se le descargan", y lo que tiene es un alternador que carga a 12,9 V o un consumo parásito de 400 miliamperios que se come la batería en tres días parado.

El consumo parásito es el diagnóstico más laborioso de los tres. Con el coche cerrado y en reposo, un vehículo moderno debe consumir menos de 30–50 mA. Cuando medimos más, hay que ir sacando fusibles uno a uno hasta encontrar el circuito culpable: normalmente un módulo que no se duerme, un manos libres mal instalado o una luz de maletero que no se apaga.

También comprobamos las masas. Una masa de motor oxidada añade resistencia y provoca síntomas que parecen de todo menos eléctricos: arranque lento, luces que bajan al acelerar, incluso fallos de encendido intermitentes. Es una reparación de veinte minutos que a veces resuelve un problema que llevaba meses.

¿Vale la pena reparar un alternador?

Sí en la mayoría de casos: los fallos habituales son el regulador de tensión, el puente de diodos, los rodamientos y las escobillas, y todos son piezas de bajo coste frente a un alternador nuevo.

Un alternador nuevo para un turismo de gama media cuesta entre 260 € y 500 €. Cambiar el regulador y las escobillas ronda los 110–160 €, y sustituir el puente de diodos y los rodamientos, unos 180 €. Al terminar lo probamos en banco a distintos regímenes para verificar tensión y ripple antes de montarlo.

Hay una excepción importante: los alternadores con polea de rueda libre desgastada o con embrague electromagnético en coches con start-stop. Ahí, si el conjunto está muy castigado, la reparación se queda corta y recomendamos pieza reconstruida de fabricante. En motores de arranque, lo más habitual es el relé o las escobillas, y también se repara.

Y algo que hacemos siempre en el mismo trabajo: revisar la correa auxiliar y el tensor. Es lo que mueve el alternador, cuesta poco aprovechando que está desmontado y una correa que patina es una carga insuficiente disfrazada de alternador averiado.

¿Qué hago si el coche no arranca?

Presta atención al sonido: si el motor de arranque gira despacio, es batería o masas; si suena un clic seco y no gira, es el relé o el propio motor de arranque; y si el cuadro se apaga al girar la llave, es batería o conexión de bornes.

Con esas tres pistas por teléfono ayudamos a decidir si merece la pena la grúa antes de que te gastes el dinero. Muchas veces basta con limpiar y apretar los bornes: la corrosión blanca-verdosa en el borne positivo es más habitual de lo que parece y provoca fallos de arranque intermitentes.

Lo que no recomendamos es tirar de arranque con pinzas de forma repetida. Si el alternador está mal, cada arranque asistido gasta la batería del coche que ayuda y no soluciona nada, y en coches con electrónica sensible las puentes mal hechas pueden dañar módulos. Si el coche arranca con pinzas y a los dos días vuelve a estar muerto, no es la batería: es el sistema de carga o un consumo parásito, y eso se mide.